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　　近年來，在城市的大街小巷，騎行者的身影已屢見不鮮。然而，隨著騎行的日益普及，競速飆車、組團闖紅燈、長時間占用機動車道騎行等亂象也隨之而來。

　　一騎行博主“曬”出自行車競速數據，其中，部分騎行碼表記錄最大時速竟高達47.9公里。這是記者近日在某社交平臺上看到的。

　　近年來，在城市的大街小巷，騎行者的身影已屢見不鮮。然而，隨著騎行的日益普及，競速飆車、組團闖紅燈、長時間占用機動車道騎行等亂象也隨之而來，給道路交通安全帶來隱患。

　　城市騎行如何才能更安全、更規范？近日，《工人日報》記者對此進行了調查采訪。

　　騎行時速超40公里

　　“早晚高峰時，公路上的自行車、電動車、共享單車特別多，有的還會突然變道超車，‘嗖嗖嗖’地穿過去，躲都躲不及。”北京騎行愛好者小郭告訴記者，他經常沿安立路輔路騎行上下班，其間多次碰到不按交規行駛的騎行者。他表示，“這條路是騎行的熱門路線，經常會遇到自行車逆行、闖紅燈、在機動車道行駛等情況。”

　　在開放道路上無序競速，是引發騎行相關交通事故的重要原因。10月11日，在北京某濱河慢行系統的騎行道旁，記者觀察到沿路設有多個“限速15千米/時”的提示牌。然而，當記者以這一速度騎行實測對比發現，該騎行道上的部分騎行團或個人騎行速度遠超限速標準。一些騎行者帶著孩子高速騎行，穿梭于車流與人群中。

　　“近幾年我參與了北京修建騎行道的相關項目，在此過程中，經常聽到附近的行人抱怨騎行者速度過快不夠安全。”清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受《工人日報》采訪時提到，“暴騎”行為會帶來一定安全隱患。

　　北京中首律師事務所主任胡勝國表示，騎行是綠色出行的生活方式，應當予以鼓勵和支持。但是，競速、故意占用機動車道等騎行亂象，是正常騎行的異化和錯位，應從法律角度進一步擰緊“安全閥”。

　　“暴騎”背后存在法律“盲區”

　　在“河北11歲男孩騎行身亡”一案中，輿論普遍表達了對逝世男孩的同情。同時，事故責任劃分引發各界關注和爭議，也暴露出公路騎行風險及監管漏洞。

　　“自行車是否應該限速”是輿論爭議焦點之一。對此，有律師分析認為，當前我國法律暫無對自行車限速的明文規定，但電動自行車國家標準明確最高速度不得超過25千米/時，一些自行車騎行者速度超過該標準，甚至高于同向機動車行駛速度，明顯與安全騎行理念及準則相悖。

　　在類似案件中，對機動車駕駛員、騎行團組織者及參與者等各方的責任劃分，是輿論關注的另一要點。

　　在北京市通州區人民法院近日公開的一起案件中，未成年人趙某騎電動自行車搭載同學李某，騎行過程中與汽車發生碰撞，致使李某受傷。法院審理認為，未成年人自身應具備一定認知能力，汽車司機也應盡到注意義務，監護人則需承擔部分責任，最終判決李某自行承擔10%的責任，趙某的父母作為監護人承擔50%的賠償責任，司機張某承擔40%的賠償責任。

　　未成年人相關的騎行事故并非個案。公安部道路交通安全研究中心公布的數據顯示，不滿12周歲的兒童騎行自行車占騎行事故的7.5%，不滿16周歲的兒童騎行電動自行車占騎行事故的10.3%。

　　“鑒于社會現象的多樣性、復雜性和易變性，法律總是存在一定的滯后性，不能完全涵蓋社會生活的每一個細節，也不能完全預見到未來的生活景象。”胡勝國認為，依據現行法律，當機動車與非機動車或行人發生交通事故時，首先推定機動車存在過錯，有證據證明非機動車或行人存在過錯的，才能減輕或免除機動車的責任。

　　亟待完善法規并強化安全教育

　　“由于現行法律對非機動車和行人給予較大的寬容，因此存在一定盲區和規制不到位的情形，如對非機動車占用機動車道、非機動車闖紅燈處罰較輕等。”胡勝國表示，應在后續立法進程中對相關問題予以重視，并給予切實可行的規制。

　　為有效治理騎行亂象，近年來，各地各部門出臺多項規定并嚴厲打擊相關違法行為。今年6月至7月，北京、上海等多地公安交警部門展開行動，查處自行車騎行人在城市道路上“競速行駛”等情況。今年3月，成都發布《成都市環城生態區綠道騎行管理辦法(暫行)》，對“綠道限速”等予以明確規定，要求安全騎行速度提醒標志應按照高風險路段及人流密集區域最高速度不大于15千米/小時的原則設置。

　　“由于立法的程序性要求比較嚴格，通過發布司法解釋、加大執法力度等方式能對治理騎行亂象起到立竿見影的效果。”胡勝國建議，現階段可在某一地區通過政府規章或地方性法規的形式，細化具體規則治理騎行亂象，待條件成熟時再把相關成熟經驗上升至國家法律層面。

　　楊新苗呼吁，騎行安全教育進校園也非常關鍵。“目前，除了個別大學開設了自行車相關課程外，騎行安全教育在中小學中還是空白，亟須開始關注并且長期投入。可以由各個創新型城市開展試點，隨后在全國范圍內進行推廣。”楊新苗說。

　　此外，也有專家呼吁，在強化對騎行亂象的規范和管理的同時，也應加強城市騎行基礎設施建設、打造騎行綠道。