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　　不浪漫的天空

　　“2+2”模式的“大飛”學員會在入學一年半后下到初教團，迎來駕駛“初教6”飛行的機會。

　　學員沈元吉記得，第一次飛是在他去年生日的前兩天；而路虎云則記得“前一天晚上很興奮，睡不著覺了⋯⋯”

　　事后大家回想，發現第一次飛行差不多是趟“觀光之旅”。

　　“云真白。”

　　“天真藍。”

　　“陽光給天地鑲的金邊很漂亮。”

　　說起那一天，這些小伙子都很陶醉。

　　不過也有難受的時候。第一次飛行，準飛行員們體會了一回平飛性能，找了找在天上的感覺，看看是否適應空中的環境。飛行轉彎時，人有45度的傾斜，并且是在高速情況下，那種感覺讓通過了90秒轉椅考驗的學員們也感覺很難受。

　　“在地面準備了一套東西，但第一次飛行，你在上面就感覺無所適從，都用不上。”路虎云說。

　　“觀光”很快結束，學員們面對的是新一輪殘酷的淘汰。

　　對于任何一個飛行學員來說，這都是一個至關重要的關口，因為被淘汰的飛行學員中的大部分止步于這個階段。

　　暈機是初次上天飛行的學員可能面對的第一道挑戰。不親歷這個過程的人無法體會到，當飛機突然往上加速時，強大載荷加身的感覺。

　　“相當于五六倍的體重壓在你的身上，即便有載荷衣的緩沖，體重還是像瞬間增加了好幾倍。這個時候血液迅速往下流，嚴重時會造成眼睛的黑視。”空軍航空大學教員張繼成介紹說，“有的人是上機時吐，后來發展到看見飛機就吐，進場就吐，最夸張的是，來機場的路上，上車就吐。”

　　整個飛行的過程只是一個與偏差做斗爭的過程。飛行員絕不止是“空中的司機”那么簡單，就算是飛直線，都需要飛行員不停地調整偏差。教練機有前后兩個機艙，前艙坐學員，后艙坐教員，兩套操作設備同步控制飛機。在飛行中，教員會根據學員的飛行情況進行指導，指出其中的不當操作。

　　教員隨著學員飛行時間的增加而增大放手量，剛開始上天時，只讓學員把手放在操縱桿上，不必加力，只要跟著自己感受模仿就行。隨著學生逐漸加力自主操作，逐漸放手，直到學員能夠單飛前，自己已經徹底不動了。一位教員回憶說，自己做學員時，最拿不準的就是，“動作到底是我自己做的還是教員做的？”直到可以單飛前，他偷偷回頭看了一眼教員才確信真是自己操作的，“他正在后邊喝水呢”。

　　飛行是項“靠天吃飯”的事業，飛行訓練的進度要倚仗天氣。天氣好的時候，其他所有的事情都放在一邊，“飛行最重要”。如果飛上午班，起床哨會在凌晨4點吹起，學員們駕駛著飛機幾乎跟太陽同時升上天空。

　　天氣不好的時候，只能在地面上活動——寫飛行日志，做地面準備或者進行政治學習。

　　飛行學員從不會按照周末規律的放假，而是根據天氣情況和課程進度安排放假。由于進行封閉管理，即使是放假，學員們也很少出門。

　　去年春節，他們都沒有回家的假期。

　　“估計這三年都回不了家了。”學員們多少有點想家的抱怨，但他們也明白，團里這么做也是為了保護他們。“怕把你們放出去萬一出什么事，運動外傷啊什么事，耽誤飛行訓練。”沈元吉說。

　　如果受傷不能飛行，時間稍微一長跟不上整體進度，或者錯過諸如單獨飛行這樣關鍵的節點，你的飛行生涯也就基本宣告結束了。

　　盡管有嚴密的保護，但飛行本身造成的損傷還是不可避免，長時間、高強度在座艙中，使得飛行員們的腰椎、頸椎出現病癥。

　　飛行對身體的損耗，也是規定飛行員每年必須有一個月療養期的原因。

　　在下初教團的半年內，學員們必須完成100小時左右的飛行時間，直到通過單飛測試，把盤旋、橫滾、筋斗、斜筋斗、半滾倒轉、半筋斗翻轉等技術動作做得很嫻熟。

　　張繼成告訴《中國新聞周刊》記者，對飛行學員的淘汰是個動態過程，貫穿整個培訓過程的始終。一個飛行員的培養，大致要經歷基礎理論學習、初教機、高教機三個階段，在每一個關口，“停飛”的可能無處不在。最終能脫穎而出成為空軍飛行員的，張繼成認為只有大約40%。