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　　(聲明：此文版權屬《國際先驅導報》，任何媒體若需轉載，務必經該報許可。)

　　王嘯 本報特約軍事觀察員

　　再先進的飛機也不能完全排除事故的可能，再先進的技術也不是絕對保險

　　國際先驅導報文章 3月7日，中國空軍某部特級飛行員李峰駕駛中國產第三代戰(zhàn)斗機殲-10執(zhí)行訓練任務時，突遇發(fā)動機空中停車重大特情。危急關頭，李峰毅然放棄跳傘逃生的機會，在特情出現(xiàn)1分44秒后成功迫降，人機平安。

　　無獨有偶，3月25日，一架美國產第四代戰(zhàn)斗機F-22“猛禽”在測試過程中墜落在美國加利福尼亞州愛德華茲空軍基地附近的沙漠中，導致機毀人亡。

　　不少人試圖將中美兩次飛行事故加以對比，希望從中找出孰優(yōu)孰劣的蛛絲馬跡。筆者倒認為不妨拋開爭論，客觀分析這兩次事故，從中得出些有益的結論。

　　再先進也有事故可能

　　飛機先進與否與發(fā)生飛行事故沒有必然的聯(lián)系。殲-10戰(zhàn)斗機發(fā)生迫降事故后，英國有媒體稱殲-10使用的發(fā)動機在穩(wěn)定性上存在缺陷，并因此質疑殲-10作為第三代戰(zhàn)斗機的先進性。筆者認為，飛行事故的發(fā)生往往是諸多因素綜合作用的結果，如飛機本身的狀況、飛行員的技術和心理素質、飛行時的氣象條件以及飛行時所處區(qū)域的地形條件等等。所以，再先進的飛機也不能完全排除發(fā)生事故的可能性，否則號稱世界上最先進戰(zhàn)斗機的F-22也不會出現(xiàn)機毀人亡的重大事故。

　　孰優(yōu)孰劣也不總是絕對

　　筆者曾與從事飛行的朋友交流，他們表示，飛行時出現(xiàn)特情并不罕見，飛行手冊也對各種特情的處置程序作了明確規(guī)定。不過，對于重大特情如發(fā)動機停車，飛行員必須在極短的時間內迅速作出反應，并按程序準確落實每一個處置步驟，任何一點慌亂和猶豫都可能導致災難性的后果。此次殲-10飛行員李峰就是在發(fā)動機停車后1分44秒的極短時間內，沉著果斷地完成了三轉彎、加大俯沖角增加升力、放出起落架、打開減速板等一系列動作，最終駕駛飛機迫降成功，避免了機毀人亡悲劇的發(fā)生。

　　在其他條件不變的情況下，飛行員的技術和心理素質是影響事故結局的重要因素。F-22這次墜毀美國方面至今沒有詳細公布飛行員在事故發(fā)生時的處置情況。而2007年F-22飛機首次海外部署時，也曾出現(xiàn)在飛往日本的途中因軟件故障失去所有導航和通訊資料的事故。在那次事故中，飛行員處置得當，借助目視導航和基本無線電通訊得以安全返航�？磥�，技術再先進，人的因素還是起到決定性作用。

　　縱觀世界航空史，人類飛天夢想的每一次進步都離不開對事故的分析和總結。此次殲-10發(fā)動機停車后，李峰的行動引起飛行專家對現(xiàn)有殲-10飛機發(fā)動機停車迫降程序的反思，這對于未來改進和完善該程序，提高類似情況下迫降的成功率有積極意義。