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　　我國的春運大潮正洶涌澎湃。每年的春運，都是一次世界上“最大規模的短期人口遷移”。

　　春運不全是農民工“半城市化”帶來的“副產品”。在許多大城市里，即使有了學歷、有了戶籍、有了家業，包括許多“白領”、成功人士等，到了春節也經常要舉家返鄉。這是長期農耕文明所形成的“家”文化和“年”文化，是在中國人心里保存的一種對親情、家庭和鄉里、故土的特殊感情和精神寄托。

　　所以，形成春運大潮的力量主要是文化。但是，讓春運大潮左沖右突宣泄不暢的原因，卻是體制的藩籬。

　　首先，鐵路的投資主體比較單一，社會資本進入不夠，使得鐵路運力提升速度趕不上需求增長。平心而論，鐵路部門近些年已經非常努力，又是筑路又是提速，廣大鐵路職工在春運期間更是異常辛苦。但每年兩三億人次的鐵路春運量，僅靠一家之力是無法從根本上解決的。所以，緩解春運的第一大路徑，就是拓寬鐵路的投資渠道，出臺更有吸引力的政策措施，讓社會資本進得來、待得住，進而形成鐵路建設和鐵路運輸“眾人拾柴火焰高”的繁榮態勢。

　　其次，復雜的公路系統收費體制，加重了自駕車出行的成本，也使陸路交通網絡變得支離破碎。我國已有高速公路六萬多公里，居世界第二位，還有眾多一、二級公路及地方公路，路網建設已躍居世界一流。

　　但春運中自駕車出行的人有多少呢？與韓國春運中85%是駕車人相比，我們實在是少則又少。這里有中國地域遼闊路途遙遠的一方面，也有成本過高和不便捷的另一方面。

　　筆者曾經與友人合駕一部車從北京回到福建，幾千公里的路橋費加上汽油費，遠遠貴過一張機票錢。這還不包括車輛的折舊，不包括買車時所交的車輛購置稅和加油時所交的燃油稅。

　　所以，緩解春運的另一大路徑，就是開放道路，減少收費。當務之急，是逐步縮小貸款修路的比例，加大政府投資的力度。目前在許多高速公路上，行車密度很低，無論是客車還是貨車，都稀稀拉拉難以形成車流。這一方面可能是相對于當地經濟發展水平公路過于超前，另一方面，收費過高顯然是主要阻力。在拉動經濟的政府投入中，不一定都是建新路、造新橋，把政府投入作為“償還”已有公路的本息及利潤、適當減免路橋收費，也是促進發展、降低成本的重要途徑。 （葉建平）