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　　正在舉行的2009上海國際汽車展創下兩項歷史之最：一是展廳面積創下歷史最高紀錄，二是參展跨國汽車巨頭最全。“因為全世界都在看中國。”

　　自國際金融海嘯爆發以后，波及實體經濟，而汽車產業則首當其沖，世界頭號汽車大國美國通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭瀕臨破產，汽車市場也一片蕭條。此時中國汽車市場突然發力，不僅在中國各主要商品市場上首先呈現“復蘇”現象，且一舉超過了美國，登上了世界車市銷量的頭把交椅。

　　更值得關注的是，此次上海國際車展上，有不少自主的中資自主品牌汽車登臺亮相；但在那眾多的所謂自主品牌車當中，非但沒有像奧迪、別克、帕薩特那樣占有充分市場份額的名牌車，而且真正有完全知識產權(包括核心發動機)的汽車品牌只有奇瑞一家。本來擁有自己品牌車的根本目的，就是要取得核心利潤，而要掌控核心利潤，必須擁有核心知識產權。這眾多的自主品牌汽車中，不少品牌知識產權或品牌中核心知識產權是買來的，而非完全的自主研發。

　　我們還發現，在這眾多的自主品牌汽車中，民營汽車占了絕大部分。

　　中國雖然從上世紀五十年代就有了自己的汽車工業，但中國汽車業真正的興起還是在改革開放之后。到九十年代中期之后，全國各地幾乎都在搞汽車，都有自己的汽車品牌(合資)，到處開花。當時，有十多位已經退下來的中國機械工業的老部長聯合上書決策層，呼吁重視發展完整知識產權的自主品牌轎車。

　　眾所周知，汽車研發投入占整個汽車經營成本中的比例是很高的，有時高達三分之一(而在中國廠商中則往往不到五分之一)。相對來說，中國今天的民營汽車商實力還不能與大型國有汽車集團相比，因此其開發出自主品牌汽車不大可能是主流汽車市場上的主打汽車。國有大型汽車集團也有困難：一個大型汽車集團往往與兩家甚至兩家以上的外資汽車商合資，每個中外合資的汽車制造廠都有自己的研發機構，而因為競爭關系幾乎不可能合作共同研發一個新的中國自己擁有知識產權的汽車品牌。再建立一個獨立的直屬汽車集團的研發機構需大筆投入，囿于體制，國有汽車集團似乎并無動力去推動此事。

　　這大概就是今天中國汽車市場已居世界第一，自主品牌的主打汽車卻仍然缺位的原因。(郁慕湛）