發(fā)表評論 有跡象表明，多年價格戰(zhàn)已使國產車逼近價格底線，進口車價格也難有下降可能。
中國車市多年激烈的價格戰(zhàn)，總使消費者感到困惑：汽車價格的底線究竟在哪里？在加入WTO多年后進口車價格還居高不下之時，也總有消費者困惑：何時中國消費者不再當冤大頭？
現(xiàn)實情況告訴我們，只要依然缺乏核心技術和品牌感召力，中國汽車的價格底線就是資源承受極限。多年價格戰(zhàn)使車價快速逼近價格底線，因而2008年中國汽車的降價幅度將會減弱；而在政策利好消息尚不明朗的現(xiàn)實中，進口車降價也依然是個幻影。
關稅年年降低，為何進口車價格去年上漲幅度卻超過8%？原因是，《汽車品牌銷售管理辦法》實行之后的兩年中，進口車經銷權已基本被國外總經銷商把持，因而造成進口車價格不降反升的局面。目前國家有關部門正在著手修訂“辦法”，準備適當放開進口車平行進口渠道，以抑制國外總經銷商對進口車價格的壟斷權力，但效果不會立竿見影。主要原因，是在放松進口渠道利好消息的同時也有著政策利空的消息：從3月1日起我國將對進口車實施VIN碼驗證管理，從邏輯上說這是一項規(guī)范汽車市場秩序、防止走私車的政策，但由于VIN碼備案程序繁雜且成本頗高，普通銷售商很難操作，進一步提高了進口車經銷門檻，這樣，還會使國外總經銷商在短期內依然維持壟斷格局，也讓中國經銷商短期內難以從這一政策中受惠。由此看來，只要進口車經銷權依然把持在國外總經銷商手中，2008年進口車價格就難有下降可能。
2008年國產車的降價空間也將受到更多限制，原因是原材料和人力成本的上漲。汽車是耗鋼大戶，轎車的鋼鐵應用比例高達60%-70%。世界鐵礦石漲價帶動的中國鋼材價格上漲，已成為加大汽車成本的重錘。目前寶鋼每噸鋼材漲價達600元左右，升幅為15%。相比用鋼較少的家電行業(yè)，鋼材漲價在汽車行業(yè)引發(fā)的價格連鎖反應將更明顯。從去年開始的CPI上漲今年還將持續(xù)，其可能帶來的人力成本大幅上升，又將從已攤薄的利潤上再切下一塊。廉價勞力與廉價資源本是中國汽車業(yè)最強的競爭力，在全球性的資源緊缺恐慌中，這兩種優(yōu)勢卻正在快速消失。
為了抵抗成本快速上升，汽車行業(yè)將更多采取與鋼鐵行業(yè)的聯(lián)姻融資的策略，上汽、寶鋼與上控股的東華公司最近就已簽署模具項目合作協(xié)議，增資重組南京南汽模具裝備有限公司。自然，CPI走高對汽車行業(yè)并非都是副作用，當CPI帶動汽車售后服務的價格上升后，汽車產業(yè)鏈豐厚的后端利潤源將成為中國汽車后市場壯大發(fā)展的契機。資源漲價將帶來行業(yè)利益再分配，當消費者要為售后服務更多付費之時，中國汽車后市場也將逐漸走上集約發(fā)展之路。
在前幾年的鋼材價格上升中，汽車企業(yè)都采取強大的成本控制經營方式以應付激烈的價格戰(zhàn)，成本空間已被迅速擠壓甚至逼進底線。其中小排量車生產企業(yè)對成本最敏感，在微薄利潤中掙扎多年早就無力降價。中高檔車雖然還能靠技術與品牌價值苦撐，利潤空間也被原材料成本價格上升壓得越來越小。為了避免同質競爭，中高檔將更多以個性化設計取勝，環(huán)保技術將成為汽車企業(yè)的最強競爭力。如新款奧迪AL8配備了奧迪最新款的FSI發(fā)動機，每公里二氧化碳排放量只有199克，環(huán)保性遠勝于同級轎車。從中可看出，2008年中高檔車競爭將更多體現(xiàn)在高新技術上，而非爭相降價上。(晨風）
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