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　　皮之不存，毛將焉附？國內電動汽車正在面臨這樣的窘境。

　　一邊是電動車電池、充電站等關鍵技術并未取得實質性突破，另一邊是各種出處的電動車技術標準陸續冒頭。同時，地方政府和企業在跑馬圈地般進行區域試點。

　　然而，消費者并不積極的消費欲望，電動車價格仍然高企，政府補貼仍待細化，在產業化道路上，除了技術問題的阻礙，國內電動車似乎還有山阻水隔。

　　眼下，成本居高不下和市場接受度不高依舊是電動車企業首先要過的坎。

　　落實政策

　　“我們最近在落實政策，也就是要保障政府采購電動車后我們能拿到補貼，這是非常實際的。”10月26日，比亞迪銷售公司副總經理王建鈞在接受《中國經營報》記者采訪時表示。這是繼2009年8月，工信部公告F3DM獲得新能源補貼以來，比亞迪一直急于解決的問題。

　　實際上，政府部門也在考慮如何讓新能源項目獲得更多的支持。日前，工信部裝備工業司司長張相木在2009年前三季度工業運行情況新聞發布會上也表示，下一步，考慮選擇節能和新能源汽車等作為新興支柱產業培育的重點領域。工信部將研究制定《節能和新能源汽車行動計劃》。

　　“(補貼政策)是科技部‘十城千輛’(國家四部委于2009年2月聯合發文，決定在全國13個城市試點電動車示范運行)項目的延續。”奇瑞汽車總經辦主任金戈波告訴記者，這是政策的優惠，但具體如何獲得補貼，需要企業和示范單位自己來申請。

　　據金戈波介紹，繼F3DM之后，在工信部于2009年9月1日發布的第195批《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》(下稱《推薦目錄》)中，奇瑞A5BSG、A5 ISG混合動力轎車，以及S11、S18兩款電動轎車也獲得了批量生產的資格。“按照財政部的標準，每臺BSG可以獲得4000元補貼，而每臺電動車則能得到5萬元的優惠。”金戈波說。

　　不過，即便是上了《推薦目錄》的車型，所獲得的優惠政策依舊是針對政府和集體采購，這也使得電動車企業在針對個人銷售方面的計劃仍將延后。“我們計劃今年四季度對個人銷售，但前提是讓這些政策落實，個體消費者怎么才能拿到補貼還是個問號。”王建鈞表示，就如同“汽車下鄉”等補貼政策，消費者怎么拿到補貼還需要走一個流程。

　　根據2009年2月份財政部發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》(下稱《辦法》)，采購車型要拿到補貼要符合“必須納入《推薦目錄》，節油率達到5%以上，最大電功率比和節油率必須經權威機構認證，企業動力蓄電池等關鍵零部件提供不低于3年或15萬公里的質保期限”，以及“整車生產企業和動力蓄電池等關鍵零部件生產企業必須具備一定的產能規模”等條件。

　　具體到流程上，即是，示范單位的資金申請經當地財政、科技部門審核后，報省級財政和科技部門。省級財政和科技部門對企業資金申請報告復核后，分別于每年3月30日、8月30日前聯合上報財政部、科技部審批，核定具體補助金額，并按規定下達預算，撥付補助資金。

　　“政策沒落實之前，購買電動車只會增加個人負擔。”王建鈞表示，實際上，即便獲得5萬元補貼，F3DM仍舊比F3車型貴出3萬元，比亞迪依舊需要等待補貼政策的最終落實和消費者認知的改變。