中新網(wǎng)海口12月25日電 題:我是“粵海鐵一號”總設(shè)計(jì)師
——訪中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院研究員、博導(dǎo)俞寶均
中新社記者 關(guān)向東
我是MARIC的研究員，我是‘粵海鐵一號’的總設(shè)計(jì)師”，見到俞寶均先生的時(shí)候，他溫和而自信地自我介紹，透著工程設(shè)計(jì)人員的嚴(yán)謹(jǐn)。
俞老口中的MARIC，是中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院在國際上的呼號，這是一個(gè)在船舶業(yè)有相當(dāng)聲望的國際設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)。它成立于一九五0年，是新中國成立后建立的第一個(gè)船舶研究機(jī)構(gòu)，至今仍是中國技術(shù)力量最雄厚的船舶設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)，擁有上千名船舶設(shè)計(jì)人員，中國船舶設(shè)計(jì)史上諸多的第一就延生在MARIC。
憑借著設(shè)計(jì)中國第一艘萬噸輪“東風(fēng)號”、第一艘十五萬噸油輪、第一艘為海上井平臺配套的十五萬噸浮式生產(chǎn)儲油船等輝煌業(yè)績，中國第一艘跨海火車輪渡“粵海鐵一號”無可爭議地成為MARIC最新的標(biāo)志性設(shè)計(jì)。
他回憶說：早在八十年代末，MARIC了解到海南省可能有建造跨海火車輪渡的需求，便開始著手對國際上跨海火車輪渡進(jìn)行研究。一九九二年底，國務(wù)院批準(zhǔn)粵海鐵路通道立項(xiàng)，一九九三年他便參與了海南省赴歐洲考察跨海火車輪渡工作組，從此投身這項(xiàng)世紀(jì)工程。
經(jīng)過十幾年與粵海鐵路火車輪渡項(xiàng)目的“耳鬢廝磨”，俞老言語之間透露著對“粵海鐵一號”的深情依戀。關(guān)于粵海鐵路通道火車輪渡，俞老向記者講述了幾個(gè)鮮為人知的故事。
造船還是挖隧道？要有經(jīng)濟(jì)分析
多年從事船舶設(shè)計(jì)的俞老，思想并不囿于船舶業(yè)本身的發(fā)展，而是將其置于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的系統(tǒng)工程中去思考。
他說，跨海火車輪渡在國際上擁有一百三十多年歷史，應(yīng)當(dāng)說是一個(gè)成熟的行業(yè)，目前國際上仍有七十一條航線在運(yùn)行，因此粵海鐵路通道在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)分析方面，有足夠的可參照對象。
他闡述了這樣一個(gè)觀點(diǎn)：從世界范圍分析，任何一個(gè)島嶼經(jīng)濟(jì)與外界的溝通，均有一個(gè)類似的發(fā)展規(guī)律。即由最初的船舶混裝運(yùn)輸起步，逐漸發(fā)展到對跨海火車輪渡的需求，隨著經(jīng)濟(jì)總量的進(jìn)一步發(fā)展而建跨海大橋、挖海底隧道。
因此，他認(rèn)為粵海鐵路火車輪渡項(xiàng)目，既是現(xiàn)階段關(guān)乎海南國計(jì)民生的重大項(xiàng)目，同時(shí)也是一個(gè)階段性項(xiàng)目。所以，應(yīng)當(dāng)以符合中國國情、海南省情的實(shí)事求事的態(tài)度，建造一條既有戰(zhàn)略意義，又符合經(jīng)濟(jì)效益的跨海通道。
俞老透露：在瓊州海峽是造火車輪渡，還是挖海底隧道，十多年來有過多次論證，最終還是選擇了火車輪渡作為海南的當(dāng)期項(xiàng)目。
他用一組數(shù)字來論證這個(gè)觀點(diǎn)的可行性：海底隧道的報(bào)價(jià)在一百四十至一百六十億人民幣之間，而即將建成的粵海鐵路通道全部投資則是四十多億，其中火車輪渡本身僅兩億，輪渡加碼頭的投資不過十多億。且不論瓊州海峽海底百米深溝給海底隧道建設(shè)帶來的技術(shù)難度，僅是就國內(nèi)、國際工程報(bào)價(jià)而言，海底隧道對目前的海南經(jīng)濟(jì)來說都顯得過于昂貴，而火車輪渡則是經(jīng)濟(jì)的、有效的。
造船還是買船？要講實(shí)事求是
俞老講述了這樣一個(gè)故事：在一九九五年、九六年期間，丹麥國家鐵路公司(DSB)有一條跨海火車輪渡，因?yàn)樵叫芯�路建造了跨海大橋，急于轉(zhuǎn)讓。
當(dāng)?shù)弥袊Ｄ鲜〖葲]有足夠資金，又希望建設(shè)跨海通道時(shí)，丹麥方提出以渡輪作價(jià)入股，將火車輪渡轉(zhuǎn)移到中國瓊州海峽。這樣的方案，猛一看十分有誘惑力。
經(jīng)過實(shí)地考察，一九九六年底，當(dāng)粵海鐵路通道總經(jīng)理唐建偉、現(xiàn)總工樸英元赴MARIC調(diào)研時(shí)，俞寶均提出了反對意見，理由諸多。如：丹麥的火車輪渡是按照當(dāng)?shù)氐暮r設(shè)計(jì)，而兩個(gè)海峽航運(yùn)環(huán)境不一，海況差別較大，對輪渡的設(shè)計(jì)要求不一；丹麥的這只輪渡只運(yùn)火車，無法裝運(yùn)汽車，而海南現(xiàn)階段的火車運(yùn)輸需求有限，汽車運(yùn)輸則仍是海南跨海運(yùn)輸?shù)闹髁Γ虼溯喍杀仨毷嵌喙δ艿模拍軐?shí)現(xiàn)足夠的經(jīng)濟(jì)效益；該輪渡客艙按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，過于豪華，不符合中國百姓的消費(fèi)水平；原渡輪完全按照客運(yùn)設(shè)計(jì)，載重量不夠，難以承擔(dān)貨運(yùn)車箱的重量，無法滿足火車運(yùn)載海南貨物出島的需求；非常主要的一點(diǎn)是，世界上所有的跨海火車輪渡均使用專用碼頭一對一配合，棧橋、碼頭要完全按照船型來配合建設(shè)，因此如果選擇了一條并不是十分符合海南實(shí)際的渡輪，未來又仍只能按照此船型建造新渡輪，機(jī)會成本將頗大。
粵海鐵路通道籌備公司帶著這樣的意見，再赴丹麥考察，認(rèn)可了俞老的判斷；丹麥方也對這樣的科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C表示欽佩，稱：丹麥的這艘火車輪渡的確不符合中國國情。
第一回合，是造船還是買船，俞老以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)分析贏得了粵海鐵路籌備公司的敬重。
國產(chǎn)還是洋制造？要靠技術(shù)支持
一九九七年，作為專家，俞寶均參加了粵海鐵路跨海火車輪渡的可行性論證。專家們的一致意見是：根據(jù)中國實(shí)際情況，自行設(shè)計(jì)粵海鐵路通道跨海火車輪渡，不引進(jìn)丹麥輪。
一九九八年，MARIC由俞寶均主持的設(shè)計(jì)組，為粵海鐵路跨海輪渡進(jìn)行的設(shè)計(jì)，通過了合同審查。
其后的三年，因?yàn)橐豁?xiàng)國際咨詢中心的鑒定意見，輪渡的建造進(jìn)度延后了三年。該鑒定意見是：利用國外投資，支持粵海鐵路建造項(xiàng)目。
當(dāng)時(shí)首選的是日本政府貸款。按照與日本談判的貸款條件，粵海鐵路通道日本貸款的百分之五十，要采購日產(chǎn)產(chǎn)品。分析認(rèn)為，要完成這個(gè)額度，最大的可能是由日本建造跨海火車輪渡。
造船大國日本的廠商對粵海火車輪渡項(xiàng)目躍躍欲試，但在與MARIC接觸之后認(rèn)為：這艘中國特色的跨海火車輪渡，仍然必須請技術(shù)力量雄厚，熟悉中國國情的MARIC進(jìn)行設(shè)計(jì)，對這一評價(jià)，俞老至今仍津津樂道。
此后，因?yàn)閼?zhàn)略因素，日本不再考慮為粵海鐵路提供貸款，事情似乎出現(xiàn)的新的轉(zhuǎn)機(jī)。
此時(shí)，西班牙廠商參與競爭，報(bào)價(jià)為三點(diǎn)五至三點(diǎn)八億元人民幣；而長期與上海江南造船廠合作的俞寶均，向粵海公司推薦上海江南造船廠為船舶的承造單位，最終以兩億元左右的報(bào)價(jià)，以及雙方多年在中國造船史上有目共睹的配合，贏得了“中國鐵路第一船”大訂單。
“粵海鐵一號”設(shè)計(jì)的五大原則
MARIC的設(shè)計(jì)到底是怎樣打動了粵海鐵路通道籌備公司？作為“粵海鐵一號”的總設(shè)計(jì)師，俞寶均告訴記者,針對第一艘中國特色的跨海火車輪渡，MARIC的設(shè)計(jì)遵循了五大原則：
一是多功能原則。以海南與內(nèi)地物流、人流的流通方式，如果“粵海鐵一號”僅僅是火車項(xiàng)目，那么贏利的預(yù)期不佳，極有可能出現(xiàn)虧損局面。針對海南大量汽車運(yùn)輸、散客運(yùn)輸以及特殊物品運(yùn)輸?shù)男枨螅盎浐ｈF一號”在設(shè)計(jì)了客、貨火車運(yùn)輸甲板的基礎(chǔ)上，專門設(shè)計(jì)了汽車運(yùn)載甲板、散客運(yùn)輸甲板，由于目前瓊州海峽航行的渡輪平均抗風(fēng)能力不超過六級，因此能夠抵御八級風(fēng)浪的“粵海鐵一號”就有了實(shí)現(xiàn)利潤的空間。當(dāng)然，這樣的需求為MARIC的設(shè)計(jì)帶來了挑戰(zhàn)。
二是抗風(fēng)性能要高。“粵海鐵一號”是納入粵海鐵路通道的項(xiàng)目，這意味著它必須納入整個(gè)中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)，而不是單一的輪渡功能，正點(diǎn)運(yùn)營是基本要求。這個(gè)基本特征，要求“粵海鐵一號”必須可以在各種惡劣的天氣下保證通航，因此“粵海鐵一號”的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是在八級風(fēng)以下平穩(wěn)運(yùn)行。據(jù)瓊州海峽海況監(jiān)測情況統(tǒng)計(jì)，一年之中八級以上風(fēng)力的日子平均不超過五、六天，因此“粵海鐵一號”的適航日期超過鐵道部平均一年三百五十天的標(biāo)準(zhǔn)，其運(yùn)載的火車完全可以納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò)編排運(yùn)營。
三是“耐波性”與“穩(wěn)定性”要并重。俞老解釋說：在船舶設(shè)計(jì)中，這是一對矛盾——在大海中航行，“穩(wěn)定性”太好的船只，“耐波性”通常不太好；反之亦然。他打了一個(gè)比方：“不倒翁”因?yàn)橹匦暮艿停�(wěn)定性非常好，但是它稍一受力即波動不已。因此，設(shè)計(jì)中必須通過嚴(yán)格計(jì)算，控制輪渡合適的重心點(diǎn)，以期達(dá)到雙贏。他透露說，“粵海鐵一號”采用了船舶遠(yuǎn)洋航行需要的穩(wěn)定性與耐波性的統(tǒng)一；為了保證運(yùn)行的平穩(wěn)，還首次在國內(nèi)采用的“英特靈減搖系統(tǒng)”，可以有效地減搖百分之五十。
四是安全性。因?yàn)椤盎浐ｈF一號”是我國第一艘跨海火車輪渡，它的安全性與適航性將影響人們對這一船種的認(rèn)同度。為了解決這一問題，“粵海鐵一號”在設(shè)計(jì)中，為火車、汽車設(shè)計(jì)了多種綁扎裝置，確保其在運(yùn)行中不發(fā)生位移。同時(shí)還有先進(jìn)的噴淋等救火裝置、防爆電氣線路設(shè)計(jì)，以及特有的水幕隔離裝置，保證一旦發(fā)生火災(zāi)將災(zāi)區(qū)與逃生區(qū)、駕駛區(qū)隔離，其先進(jìn)的救生撤離裝置，確保乘客在海難時(shí)刻安全撤離。
五是設(shè)備的先進(jìn)性。為了體現(xiàn)中國自行設(shè)計(jì)、建造的第一艘跨海火車輪渡的先進(jìn)性，MARIC在設(shè)計(jì)中采用了多項(xiàng)第一次在國內(nèi)使用的船舶技術(shù)。如在中國輪渡上第一次使用的“單手柄操作系統(tǒng)”。
英國勞斯萊斯公司提供的這套操作裝置，利用計(jì)算機(jī)自動配置力量，只用一個(gè)手柄就將兩臺主機(jī)、兩臺舵機(jī)、三臺側(cè)推裝置的力合成，使船舶控制成為一種享受。而以往輪船要向某一個(gè)方向調(diào)整，最少要使用七個(gè)以上手柄配合操作。
此外還有舵的靈敏性，使得渡輪可以在原地進(jìn)行三百六十度的回轉(zhuǎn)；而首尾側(cè)推設(shè)計(jì)，令渡輪可以平移靠岸、直線后退，這些設(shè)計(jì)使得港池、碼頭的工程量減少，節(jié)約了投資。
在駕駛室，第一次在民用船只上設(shè)計(jì)安裝了“黑匣子”，而以往只是在飛機(jī)上才用這種裝置。其作用是航行數(shù)據(jù)記錄儀，記錄船的狀況，主要是轉(zhuǎn)速、主機(jī)、輪機(jī)、渦輪等的運(yùn)行數(shù)據(jù)，并記錄電視監(jiān)控系統(tǒng)和雷達(dá)，在發(fā)生事故時(shí)加以判斷。
俞寶均動情地說：事實(shí)證明，中國的船舶設(shè)計(jì)、建造技術(shù)，完全滿足了粵海鐵路通道的需求，這是中國船舶工程技術(shù)人員的驕傲。
